Restauratie van het frame. Finale

Om 09.00u beginnen F en ik in mijn garage met de laatste klus aan het frame: het vervangen van de afgrijselijke Bubba voorzijde. De vervangende delen heb ik vorige week in Zweden gekocht.

Van Chris heb ik de juiste maten van de voorzijde gekregen en dat is belangrijk want de echte originele manual staat vol fouten. We houden de maten van Chris aan omdat zijn Slat 2 weken ouder is dan die van mij. Dat betekent dat de voorzijde 31,4cm lang is van voorzijde ronde dwarsbalk tot voorzijde gusset.

Tussen de beide gussets is de afstand 55,1cm.
De manual zegt dat de breedte van de buitenzijde van beide chassisbalken 77,1 cm is, alles omgerekend van inch naar cm.
Een hele belangrijke maat is de afstand tussen de ogen waaraan de bladveren vastgemaakt worden. Die afstand is aan de voorzijde 88,6 cm. Een laatste belangrijke maat is de mate waarin de kromme voorzijde moet buigen vanaf de ronde dwarsbalk. Dat zou ten opzichte van de binnenste bladveer ogen bijna 9cm moeten zijn. Dat moet goed want anders komt de radiator te hoog te zitten, kan de motorkap niet goed dicht en krijg je ruimte tussen motorkap en spatborden.

We zijn bijna 2 uren aan het passen en meten. Het kost zoveel tijd omdat het frame aan de voorzijde een enorme aanrijding heeft gehad en een centimeter links naar voren wijst. Daar moeten we rekening mee houden want de bumper, de radiator en de grill moeten er tzt perfect op komen te zitten.
Uiteindelijk hebben we alles binnen een toeratie van 2mm uitgemeten op de veer-ogen aan de rechter zijde na.
De afstand rechts tussen beide ogen is bijna een centimeter groter dan links. Volgens onze berekeningen betekent dit dat na montage van de bladveren de rechter voorzijde een heel klein stukje lager staat dan de linker. Dat is echter niet erg omdat het motorblok meer naar links zit, de benzinetank links zit en de bestuurder ook links zit. Daarmee wordt in de praktijk het verschil opgeheven. Belangrijk is dat de kromming van de voorzijde perfect is, de breedte van de nieuwe chassisbalk-delen 1 mm groter is dan de manual voorschrijft, de lengte precies 31,4cm is en de hele voorzijde kruiselings opgemeten perfect haaks is.

F besluit om de nieuwe delen tegen de oude aan te lassen. Dat is 10x sterker dan de nieuwe delen in de oude lassen. Nadeel is dat het meer zichtbaar is als reparatie maar ik vind de sterkte op die belangrijke plek 10x belangrijker.

Als laatste plaatst F de door hem gemaakte accu plaatjes. We ontdekken echter een fout. Vervelend maar straks niet meer zichtbaar als de accu geplaatst is.

F ontdekt nog een aantal scheurtjes in de originele oude lassen in het frame. Die zijn zichtbaar geworden door het stralen. Hij toont me ook een flink aantal slecht gemaakte lassen waaraan je goed kunt zien dat het lassen in de Willys fabriek in januari 1942 nog in de kinderschoenen stond. Aan de andere kant; het was oorlog, ze hadden haast en de auto hoefde maar 2 maanden mee te gaan.

Ik heb geen haast. Als F vertrokken is begin ik de garage helemaal op te ruimen en te her-inrichten. Mijn lief heeft namelijk geen zin meer om constant tussen het vet en de olie naar de ijskast te hoeven slalommen. En aangezien ik nog heel veel geld uit moet geven, kom ik haar graag tegemoet.

Restauratie van de achteras en differentieel deel 1. Trial and error

In afwachting van het lassen van het frame ga ik verder. Nu wordt het spannend want ik ga nu echt met de techniek bezig. Ik zie dat als een test: als me dit lukt dan lukt me de rest ook!

Omdat ik na de winter het frame op wielen wil hebben start ik met de achteras. Ik begin met het lezen, nog eens lezen en nog eens lezen van de verschillende manuals TM 10-1207 en TM 9-1803B waarin alles over de achteras en de techniek staat beschreven.

In de nachtdienst en thuis kijk ik uren naar Youtube filmpjes over het onderwerp. Vooral van "Metalshaper", een metaalbewerker die met een CJ3 bezig is, leer ik veel. De CJ3 is iets moeilijker maar dat is alleen maar een voordeel. Ik schrik wel van de grote hoeveelheid speciaal gereedschap dat de man gebruikt maar uiteindelijk valt dat bij mijn Slatje wel mee.
In een ander filmpje zegt iemand iets over "zelf leren door Trial and error". "Gewoon beginnen en accepteren dat je af en toe een fout maakt."
Zo ga ik er ook maar in steken. En gelukkig heb ik Chris die me van afstand via de mail adviseert. Hij is bijna klaar met de restauratie van een Slat die 2 weken ouder is dan de mijne en heeft alles al meegemaakt.
Als ik begin verbaas ik me over het briljant simpele ontwerp. Simpeler dan de CJ3 waar Metalsha[per mee bezig is en daarom zo geschikt voor mij en voor de monteurs aan het front.

Als ik de steekassen los schroef kan ik bij de moeren van de lagers in de assen die de remtrommels op hun plek houden. Het is even kijken hoe het zit en ik moet bij Jemax een speciale enorme dopsleutel bestellen maar daarna is in 5 minuten de remtrommel er af.
De remmerij is ooit vernieuwd want de remschoenen zijn Made in Taiwan. Een remcub lekt dus dat ga ik binnenkort allemaal vervangen. Verder is het mooi om te zien dat de originele Willys geel/groene grondverf nog in de trommels zit. Die ga ik dus niet stralen. Zonde om dat weg te halen.

Als ik beide steekassen heb verwijderd kan ik verder met het verwijderen van het kroonwiel en de tandwielen die voor de overbrenging naar de assen zorgen.

Eigenlijk zien de tandwielen er heel erg goed uit. Bij het verwijderen maak ik overal  foto.s van omdat het monteren tzt erg nauwkeurig steekt. Niet voor niets zijn de 2 beugels die het kroonwiel op zijn plek houden gemerkt,
Ik volg heel nauwkeurig de manual en de aanwijzingen van Metalshaper. Ik let vooral op de shimms, de afstand-ringen die ervoor moeten zorgen dat de tanden van pinionwiel en kroonwiel perfect in elkaar passen. Die shimms mag ik niet kwijtraken en omdat ze zo vreselijk dun zijn zie je ze in de olie snel over het hoofd.
Ook de meeste lagers zien er best goed uit. Vooral aan die in de assen mankeert niets.
Als de beugels verwijderd zijn kan ik met 2 breekijzers zonder enige moeite het kroonwiel er uit tillen. Ik zie geen shimms. Bijzonder!
Ook de tanden van het kroonwiel zien er erg goed uit.

Het kroonwiel is een Salisbury en daarmee een ouwetje. Maar vroeger wisten ze hoe ze dingen moesten maken.
 

Na het kroonwiel haal ik de Yoke er af, de verbinding tussen pinionwiel en aandrijfas naar de tussenbak, Dat kost moeite en samen met Hayo, een griptang van een halve meter en een enorme hefboom aan de dopsleutel krijg ik de moer van de yoke los. De yoke zelf kan ik er dan met de hand afdraaien.
Daarna een paar klappen met de hamer en een koperen beitel (zie manual) en het pinionwiel ligt op een handdoek onder de workmate.
Het pinionwiel ziet er een stuk minder goed uit. Dat vind ik gek maar ik heb wel een vermoeden hoe het komt. 1 van de 2 shimms die op het pinionwiel zitten is helemaal aangevreten. Die stukjes metaal zijn niet goed geweest voor de rest.

Het binnenste lager dat tegen de tanden aan ligt is beschadigd. Iemand heeft ooit een zwakke poging gedaan het te verwijderen. Het moet er nu af. Ook metalshaper zegt dat dit lager mooi soepel om de as moet lopen en bij mij zit het zo muurvast dat ik een brander nodig heb om het los te krijgen nadat ik eerst met de pullytrekker het hele lager aan gort heb getrokken.

Als laatste sla ik met 2 klappen het buitenste lager uit het differentieel. Dat klinkt stoer maar Chris moest mij uitleggen hoe ik dat moest doen, met name naar welke kant ik moet slaan.
"Het zijn kegellagers die naar binnen drukken. De binnenste naar binnen slaan en de buitenste naar buiten." 

Morgen ga ik revisiesets halen voor lagers, shimms en remmen. Daarna begin ik met monteren. So far so good.

nog een paar foto's voor later

Donderdag heb ik de carrosserie opgehaald. Zo stond ze in de hal van het grote bedrijf, geduldig wachtend tot ik haar kwam halen:

Voor de liefhebber:
De carrosserie is gestraald en behandeld met Monopox SFHB 2 componenten zinkhoudende epoxyprimer die als voordeel heeft dat ie bikkelhard is, geplamuurd kan worden en met iedere verf afgewerkt.

Hier en daar zit nog een klein plekje dat beschadigd is tijdens de behandeling of kreukeliger is dan gewenst maar dat ga ik komende zomer (hoop ik) bijwerken voordat ik hem spuit. Voorlopig gaat de body een warme droge loods in.

Eerst verder met het frame. Daarover gesproken; als ik Staman bel krijg ik te horen dat de frame horns niet zijn gekomen en pas weer in 2018 te koop komen. Dat is duidelijke taal. Niet aan het lijntje houden maar zeggen waar het op staat.
In de nachtdienst is het rustig en ga ik zoeken naar een andere leverancier. In Nederland zijn die dingen niet (meer) te koop, Niet in het assortiment of niet op voorraad.

Via Ebay zoek ik in de VS. Daar zijn ze te verkrijgen maar ik heb geen zin in 100 dollar transportkosten. Dan loop ik via de Britse Ebay site tegen een bedrijf aan dat "Classic Jeep parts" heet. Ze hebben een uitgebreide website en zijn gevestigd in Zweden. Daar koop ik voor 65 per stuk 2 horns inclusief gussets en bevestigingsoog voor de bladveren. Dat is heel veel goedkoper dan in de rest van de wereld. Ik druk op "koop". Voor 35 euro worden ze naar NL gestuurd.

Als ik s middags om 14.00u uit bed kom heb ik mail van DHL. De framedelen zijn al verzonden. Supersnel! 

Frame en carrosserie deel zoveel

Het wordt herfst en er zijn steeds minder dagen waarop ik buiten kan werken. Maar op een gegeven moment breekt de zon door en zet ik het frame in de tuin om het met de hoge druk reiniger schoon te spuiten.

Daarna zet ik het onder de overkapping om het te gridstralen. Net als aan de carrosserie zitten ook hier heel veel hoekjes aan zodat het werk niet echt vordert. Daarnaast kan ik met de straler geen vet verwijderen en vooral ter hoogte van de versnellingsbak is het frame één grote vette massa. Aan het einde van dag 1 heb ik ongeveer 1/3 gedaan.
Het weer slaat om. En hoe. Het komt dagenlang met bakken uit de hemel dus kan ik alleen binnen werken.

Ik begin met het demonteren en reinigen van de motor. Ik heb nu nog voldoende ruimte in de garage om er goed omheen te lopen en vies werk te doen. Als het frame over een paar maanden op haar wielen staat heb ik weinig plaats over.

Twee avonden lang ben ik in de weer met multireiniger, krabbers, staalborstels op de boormachine en hand staalborstels maar dan is de ergste troep er af. De motorplaat en de beschermkap van de distributieketting gaan er vlot af. Dat is het voordeel van heel veel vet en olie. Geen roest.

                                                    Allerlei details, Hier een B. Waarom?

                                                      Nog een keer het motornummer

Als het blok schoon is kan ik verder met demonteren. Ik verwijder de ketting en probeer het wiel van de V snaar te verwijderen.

Ik krijg echter de bout waarmee die vast zit niet los omdat de as draait. Daar moet ik een tijd over nadenken maar ik kom er niet uit. 
Gelukkig zijn er veel meer beginners zoals ik die niet gehinderd door veel kennis aan zo'n project beginnen. G503 weet raad want daar heeft iemand dezelfde vraag gesteld als die ik wilde stellen. En hij verontschuldigde zich net zoals ik zou doen voor zijn gebrek aan kennis :-)
G503 zegt dat je het vliegwiel even vast moet zetten. Dat klinkt logisch maar dat heb ik al verwijderd. Ik zet een beiteltje tussen de bouten van het vliegwiel waardoor de as niet meer beweegt en daarna komt de borgmoer aan de voorzijde met gemak los.

Met de pully trekker (uiteraard) maak ik de pully los. Alles ziet er goed uit. Niets zit vast of is beschadigd.

Nu kan ik verder met de buitenzijde. Ik reinig en straal de motorplaat, de pully, de carterpan, het deksel van de ketting en het kleppendeksel. Daarna gaat het in de anti roest. Ik kan het niet laten en spuit alvast het kleppendeksel een keer om te kijken hoe het lijkt. Het wordt wel wat tzt.
                                 
         

De motor kan nu aan de kant. Daar gaan we mee bezig als het frame op haar wielen staat. Dat wordt volgens mijn vage planning eerste kwartaal 2018. (hoop ik)

Ondertussen houd ik contact met F. Hij is bijna klaar met de carrosserie dus ik moet verder met het frame want ik moet geen ruimtegebrek krijgen wanneer ik de carrosserie weer moet stralen en verzinken.
Dat is echter een probleem want het weer is nog steeds zwaar K..
Tussen de buien door doe ik zoveel mogelijk met de krabber en de brander om op een droge dag zo snel mogelijk de boel kaal te kunnen stralen.

Dan belt F. Ik kan de carrosserie ophalen. Hij is klaar met lassen. Ook de motorkap is gerestaureerd.
Met zwager B. haal ik tussende buien door de bak op.

Ik zie er als een berg tegenop om de carrosserie weer helemaal te gridstralen en in de zinkspray te zetten. Ik weet niet waar ik dat moet doen. Het is overal rondom mijn huis zeiknat en als ik de bak in het dichte deel van mijn tuinhuis zet moeten mijn meubels en tuinspullen buiten staan. F. raadt me aan eens te informeren bij een zandstraalbedrijf in Franeker. Zij kunnen alles en misschien willen zij hem wel in een stil uurtje voor een klein prijsje doen. Om een lang verhaal kort te maken, het uurtje zijn wat meer uurtjes en het kleine prijsje is iets groter maar het valt al met al mee. Ze komen hem zelfs ophalen!!!!

Twee weken later, eigenlijk vandaag, belt het bedrif. Mijn Slatje is klaar en wil graag naar huis.

                                                                   Als nieuw.

Gedurende de twee weken waarop ik op de bak wacht doe ik andere dingen. Ik koop onder andere voor weinig een origineel Slat wiel in Duitsland.
Als ik betaald heb en het wiel onderweg is, kijk ik nog eens heel goed naar de foto.
Shit!!!! Het is geen Slatwiel maar waarschijnlijk een CJ2 wiel. Die schijnen er als 2 druppels water op te lijken. Nou ja, voorlopig ga ik hem gewoon gebruiken.

Het nieuws zegt dat het 1 dag droog wordt. Toevallig ben ik dan vrij dus om 8 uur s'ochtends sta ik in de startblokken om mijn frame af te maken. Uiteindelijk is het pas om 12.00 uur echt droog en dan ga ik als een gek stralen. Aan het einde van de middag, als het al bijna donker is, ben ik klaar. Het resultaat mag er zijn.

Nu de details voor de reparatie. Op G503 vind ik na lang zoeken de juiste maten van de 2 accuplaatjes die op de in goede staat verkeende accusteunen gelast moeten worden. Die gaat F voor me maken.
Ik ga op zoek naar de juiste maten van de voorzijde frame, de afstand tussen de bevestigingsogen van de bladveren en de precieze lengte van de front horns.

De manual deugt niet. De Yanks hebben in de oorlog foto's en maten verwisseld. Daar wordt ook op G503 over gediscussieerd.

                                                              plaatjes verwisseld of zo

De lengte vraag ik wel aan Chris of Wim maar de hoek waaronder de horns moeten worden gelast kan ik niet vinden. De maten die ik via G503 vind helpen me niet verder. Het enige dat ik zie is dat de radiatorzadels horizontaal lopen. Ik moet Joop Staman daar maar eens naar vragen. Misschien heeft hij een frame waar ik een sjabloon van kan maken.

Het frame is klaar en kan nu weer de garage in zodat het op zijn kant droog kan staan. Ik moet alleen nog de dwarsbalk waar de versnellingsbak op rust terug plaatsen. Die heb ik ook gestraald en behandeld. De rubbers laat ik lekker zitten. Die zijn in perfecte staat. Een wonder na 75 jaar!

Bij het demonteren van die balk kwamen buurman en ik er achter dat het frame onder spanning stond. Dat verbaast me niets na al die mishandelingen van de afgelopen 75 jaar. Met twee spanbanden trek ik de framebalken weer een halve centimeter naar elkaar toe en dan past met een paar klappen van de rubber hamer de balk. Ik schroef de boel vast met de originele bouten die ik zoveel mogelijk wil hergebruiken. Eentje is echter zo versleten dat ik hem moet vervangen. Na een kwartiertje zit de boel vast en ben ik tevreden.

Tot ik er @#$@% gloeiende enz achter kom dat ik de balk verkeerd om heb geplaatst. Ik kan weer opnieuw. Hij past daarna nog beter :-)  

Met Hayo til ik het frame aan het einde van de dag in de garage. Hij staat nu weer droog. Nu wachten tot Staman de horns heeft. In afwachting daarvan ga ik met de achteras beginnen. Ik heb precies voldoende ruimte in de garage.

Dieptepunt in de troep

F is nog steeds bezig met de carrosserie. Hij belt mij met de vraag of ik hem wil helpen met de laatste lasdingetjes omdat zijn armen niet lang genoeg zijn. Samen vullen we de laatste gaten, brengen de laatste verstevigingsdelen onder de body aan en plaatsen we de bijlhouder op de juiste plek. Ook repareren we de scharnieren in de deksels van de gereedschapsruimtes achterin.

90% van de originele body is nog aanwezig. Overal zijn nieuwe lapjes staal ingezet. Wat overblijft is een grote hoop schroot waarvan ik niets bewaar omdat ik het toch nooit meer gebruik.

F is bijna klaar:

Ik ga samen met buurman J verder met het frame. Na een middag en avond krachtwerk, want de meeste bouten en moeren zitten muurvast, hebben we het frame kaal. Daar ben ik blij om want de garage is een enorme puinhoop. Echt een dieptepunt want hoewel ik goed tegen chaos kan ergert het me dat ik langzamerhand niets terug kan vinden en mijn kont niet meer kan keren.
 

Als het frame kaal is brengen we het naar buiten. Ik kan het nu met de hogedruk reiniger doen en met de gridstraler kaal maken. Ondertussen ga ik op zoek naar de afmetingen van een nieuwe Slat accuplaat en naar een nieuwe voorzijde.

klusje

Op zaterdag komt volgens afspraak M helpen bij het tillen van de motor uit het frame. Op afroep hebben we 2 buurmannen klaar staan zodat ik geen takel hoef te huren.
Toch is het blok zwaarder dan we denken maar uiteindelijk, na demontage van de koppelingsplaat en het vliegwiel, kunnen we hem redelijk gemakkelijk aan de motorsteun hangen.

Om de motor te beoordelen halen we het carter er af. Onderin ligt een laag plakkerige drap maar nergens ijzervijlsel of andere slijtagesporen uit het blok. Alles ziet er best wel goed uit. Niet verbrand of versleten. We zien ook dat ik een kettingmotor heb ondanks het motornummer MB 442056 waarvan kenners zeggen dat het een 44-er is, het jaar waarin de tandwielmotor gemonteerd werd.

De broer van J werkt bij een versnellingsbak revisiebedrijf en beoordeelt mijn bakje. 1 tandwiel is versleten maar de rest is goed. Kwestie van goed schoonmaken, de synchromessen goed beoordelen en alles weer goed in elkaar zetten met 1 of 2 nieuwe tandwielen. Al die technische klussen ga ik komende maanden doen. Nu moet ik eerst verder met het frame want dat moet in november naar de lasser.

Zondag is het geweldig weer en ik gebruik de mooie dag om nog een keer te gritstralen. Ik straal de beide gerepareerde spatborden licht af met extra fijn grit em zet ze beide binnen 2 uren na stralen in de zinkspray. Dat schrijven de experts namelijk voor.

Zoals ik al zei, de reparatie is zo goed dat ik nergens plamuur hoef te gebruiken.
Daarna pak ik, voor ik het tuinhuis weer opruim en onder de douche duik, ook nog even het koppelingshuis mee. Tijdens het het stralen komt hier ook een F-je tevoorschijn.

Eigenlijk bizar; zo langzamerhand krijg ik het idee dat enkel mijn blok van Willys is. De kop, de koppeling en de versnellingsbak zijn van Ford. Dat wordt straks leuk afwisselend grijs-groen-grijs onder de motorkap. Who cares, het is allemaal pre 1945 en daar gaat het om, wat sommige leden van KTR met hun omgebouwde Hotchkis jeeps ook zeggen.

En hoewel F het gat nog moet dichten spuit ik er alvast een dunne laag anti roest op om te voorkomen dat ie de komende weken een laagje roest krijgt,

Tussenstand laswerk

Als ik de steunbalkjes uit de VS naar F breng krijg ik de radiator en de grill mee. Het bleek dat er nog meer breuken in de grill zaten die ook allemaal gerepareerd zijn.
Ik schuur de grill weer helemaal glad en zet m in de Rust O leum. Daarna kan ie naar boven, warm opgeslagen tot ik m volgend jaar nodig heb.

De week daarna breng ik het van Vlieland afkomstige CO2 lasapparaat naar F. Daar mag ik zien wat hij al heeft gedaan. Ik val steil achterover. Het moeilijkse is al gedaan. Nu ik tevreden ben gaat hij alles aflassen en verder met achterzijde, gaten vullen en afwerken.

Ik kan niet wachten tot ik m thuis kan afwerken. Half november komt ie thuis.