Motor loopt!

Motor loopt!
Het eerlijke verhaal.
Om 11.00 uur komt Mike en duiken we de garage in. Om 11.05 uur moet ik een buurman om hulp vragen omdat de slangetjes die ik heb niet om mijn brandstofleiding passen. De buurman heeft een stuk slang dat wel past.
Om 11.10 uur trekt Mike een bougiekabel stuk en moeten we maar hopen dat ie wil starten.
Om 11.11 uur word ik chagrijnig.
Maar om 11.30 uur kunnen we een eerste poging doen.

 De 2 uur daarna besteden we aan het opnieuw afstellen van de motor: oliepomp een andere stand, stroomverdeler een andere stand en controleren of de tuimelaars van cilinder 1 goed staan. Een poging met de stroboscooplamp faalt omdat de lamp stuk is. Maar we gaan stug door. Het is onze eer te na om haar niet aan de praat te krijgen.
En dan, na zo zorgvuldig mogelijk afstellen slaat ze, na enig spelen met choke en gas aan.

Ikke heel erg grote blij

Weliswaar gaan nog een paar dingen niet goed: een benzineleiding lekt en het oliefilter zit niet goed vast waardoor de oliespetters me om de oren vliegen. Maar dat mag de pret niet drukken. De motor loopt. En de motor loopt mooi.
Daarna testen we de versnellingsbakken. Ook die doen wat we willen. Het is een feestdag.
Nu kerst vieren.
Daarna nadenken over het vervolg. Het is winter. Ik kan niet de weg op en ook niet buiten werken. Ik denk dat ik nu eerst met de voorruit bezig ga.
Yes!

Opbouw van de motor. Deel 4

De week na het bezoek aan Jos reis ik naar het westen des lands. Gelukkig heb ik een diesel want ik maak erg veel kilometers. Het is het waard want Chris heeft speciaal voor mij zijn Slat op de brug gezet zodat ik een mal kan maken van de Early Skid plate.
Ook maak ik nog wat foto's die van pas komen bij het opbouwen van de motor. Ik gebruik graag de Jeep van Chris als voorbeeld omdat die erg compleet is en Chris een echte purist is.
Met mijn kartonnen mal onder de arm ga ik naar een metaalbedrijf. Daar kunnen ze de Skidplate zonder moeite voor me uitsnijden.
Een paar dagen later kan ik hem al halen. Ze hebben hem perfect gemaakt.

Het enige dat ik zelf doe is het boren van de 4 boutgaten waarmee hij aan de dwarse frame steun wordt gemonteerd en de 2 gaten voor de uitlaatbeugel. Ik heb dat in de fabriek niet laten doen omdat ik niet zeker wist of het dan goed zou passen. Ik boor ronde gaten en dat is dan ook het enige verschil met de originele plaat. Daar zaten vierkante gaten in voor ronde kop bouten. Een kniesoor die daar op let.

In afwachting van de skid plate ga ik verder met de opbouw. Ik moet echter eerst naar Staman om weer een zak geld weg te brengen. Wat de kosten betreft heeft Andy Poncik, die ik in 2016 om advies vroeg toen ik de Slat in San Diego wilde kopen, gelijk gehad: "Het gaat je heel veel moeite en heel veel geld kosten." 

Met een kofferbak vol onderdelen en heel veel adviezen en tips ga ik weer naar huis.
Adviezen en tips omdat ik een probleem heb: Mijn koel vin heeft heel weinig ruimte ten opzichte van de poelie van de dynamo. 2 milimeter en dat is te weinig. Ik heb bij Chris de ruimte gemeten en dat was meer dan 1 centimeter. Een aanmerkelijk verschil.
Het blijkt dat Staman in een aparte loods, waar ik nog nooit geweest was, een grote verzameling voertuigen heeft staan waaronder een ongerestaureerde, complete, authentieke Slat. Bij die Slat is de ruimte bijna een centimeter. Minder dan bij Chris maar meer dan bij de mijne. We lossen mijn probleem op met een paar 4 mm spacers tussen waterpomp en vin. Meer kan ik ook niet hebben want anders komt de vin erg dicht bij de radiator. Verder wijzig ik toch de originele Ford beugel van de dynamo zodat ik hem op voorgeschreven wijze kan monteren. Het voordeel is dat ik hem nu, net zoals in de manual wordt gezegd, met de hand los kan trekken als ik niet wil dat de vin draait. Bijvoorbeeld als ik tzt te water ga.

De vorige eigenaren hebben met deze afstanden volgens mij ook problemen gehad, want als ik mijn radiator eens nauwkeurig vergelijk met foto's op G503, blijkt dat ik een originele MB radiator heb maar dat de ze bovenkant van de beschermring er af hebben gesloopt. Kennelijk zat dat op een gegeven moment in de weg.
Daar doe ik voorlopig niks aan. Het restaureren van die ring is een mooie klus voor over een jaar of zo. Ik ga verder met de opbouw.
Ik monteer vervolgens wat kleine dingen:

                                            De oliedruk meter heb ik 22 december nodig.

                                                                 Alle koelslangen.

                                                                Veer van het gaspedaal.

En alle Bond Straps van de motor. Dat is nog wel even een dingetje want er zijn op G503 wel tekeningen te vinden maar daar staan Ford GPW nummers bij terwijl in mijn replica set enkel Willys nummers staan. Maar na lang zoeken vind ik een conversie tabel en John stuurt me nog een kopie uit een boek.

Toch kost het een hele avond om alle massa strips vast te zetten. Eigenlijk is het een wonder dat ik vorig jaar in die auto gereden heb want alle onderdelen die ik nu weer monteer zaten er vorig jaar niet op. Slechts hier en daar een paar door en door versleten massa strips.
Tussendoor knap ik het huis van de stroomregelaar op en monteer de dure elektronische binnenkant die Joop me geleverd heeft.

het maakt mij niet uit dat dit modern is. Ten eerste is het onzichtbaar en ten tweede voorkomt het ellende als ik er met de Jeep op uit trek.

Daarna monteer ik de uitlaatpijp. Ik dacht dat dit moeilijk zou zijn maar het is doodsimpel. De pijp zit namelijk slechts aan de manifold en aan de Skidplate vast terwijl het flexibele deel ervoor zorgt dat alles goed te buigen is.

Als allerlaatste spuit ik de Skidplate en zet hem helemaal vast.

Nu ben ik nagenoeg helemaal klaar. Komende week vul ik het systeem met 4.75 liter SAE 30 klassieke olie die ik nog over heb van de Nekaf en ruim 11 liter water. En dan volgende week op naar een enorme mijlpaal. (of niet. Maar daar wil ik niet aan denken)

Opbouw van de motor. Deel 3

De afgelopen 2 jaar heb ik aan mijn Jeep en aan Ktr een paar hele aardige Jeep-vrienden over gehouden. Mannen die net als ik bezig zijn met het restaureren van een Slat of een andere Jeep. Contact met deze gelijkgestemde zielen is een warm bad. Zij begrijpen het als je met liefde en vuur over een detail praat, over een TR20 boutje of een pakking. Nogal een contrast met de wijze waarop door sommigen binnen Ktr op de mail wordt gecommuniceerd. Nou ja, maakt niet uit. Ik ga toch mijn eigen gang.
Met Jos, zo'n gelijkgestemde ziel, ruil ik 2 bladveren tegen een stroomregelaar kast van Auto Lite en 2 achterlichten. Ik haal de spullen bij hem op en krijg een rondleiding langs 2 Willys die in onderdelen in de schuur liggen. Een daarvan is een Slatje van 24 december 1941 dus nog veel ouder dan die van mij. Jos is vol vertrouwen dat hij die auto rijdend krijgt vóór 6 juni 2019. Ik heb er een hard hoofd in. Ik weet hoe ontzettend veel uren ik in mijn project steek.

Want zondagmiddag ga ik weer de garage in. Ik heb er nu erg veel lol in want alles is nieuw, schoon en past redelijk goed. Het is nu inderdaad net een bouwmodel schaal 1:1.
Ik ga verder met waar ik gebleven was; de stroomverdeler op de juiste manier inbouwen. Ik volg de methode die John me heeft uitgelegd en die redelijk overeen komt met de  korte paragraaf in de manual:
1. de zuigers zodanig zetten dat klep 1 dicht zit terwijl klep 2 start met open gaan. Daarna de krukas nog 1 slag draaien. Op het vliegwiel zit het TC streepje dan op de lijn op de vliegwielcover.
2. de spleet in de as van de oliepomp staat op 10voor4 met de dikke zijde rechts.
3. de stroomverdeler nu monteren met de olienippel op 14.00uur.

Ik hoop bij God dat het zo goed zit want daarna bouw ik de rest van de motor in en kan ik er amper meer bij.

Daarna plaats ik het kleppendeksel inclusief het trapeziumvormige filter aan de binnenzijde van de ontluchting.

Gevolgd door het complete spruitstuk waarvan de klep en het bi-metaal nu prima werken.

Nu kan de carburateur, een vroeg model en daardoor het duurste "nieuwe" onderdeel, geplaatst.

Daarna bestudeer ik langdurig de bijbel van Farley. Er staan verschillende foto's en tekeningen met onderdeelnummers in van de verbinding tussen de metalen buis van het luchtfilter naar het eindstuk dat aan de carburateur vast zit. Van Staman heb ik verschillende onderdelen, voor verschillende versies van de Jeep meegekregen. Volgens Farley moet er een korte, ronde rubberen buis vastgezet worden met een opengewerkte slangklem. Die klem heb ik echter niet in de goede maat dus zet ik hem nu maar vast met een latere slangklem. Dat kan ik altijd nog wijzigen.

Eigenlijk is het wel genoeg voor vandaag. Om alvast wat uit te meten plaats ik losjes de radiator. Die past prima.
Het ziet er helemaal geweldig en als nieuw uit. Jjammer dat het op den duur niet zo blijft. Maar ja, een mens wil rijden.

Het begint nu op een Willys MB motor te lijken. En dat leek niet zo toen ik hem van de boot haalde.

Als allerlaatse (ik kan het niet laten) plaats ik voor de lol even de grill.

(de raar scheefstaande wielen is een vervorming vd foto) 

Nu nog de uitlaat, brandstofleidingen en een paar waterslangen en dan is de motor klaar.

Oh ja, 22 december gaan we een poging doen hem te starten. Ik ben nu al nerveus.
 



  

Opbouw van de motor deel 2

Ik breek mijn hoofd over de veer van de manifauld. Waarom doet dat ding niet wat ie moet doen? Joop snapt het ook niet en stuurt me 2 verschillende nieuwe veren waaronder één die duidelijk van messing is en minder strak opgewonden is dan de andere.
Die werkt! Als ik hem monteer in een proefopstelling en de brander op het spruitstuk zet, komt het contragewicht binnen 20 seconden omhoog. Overigens is het van belang dat het uiteinde van de veer goed op het metalen plateautje rust want de veer zet niet uit maar krimt en kan niet krimpen als het uiteinde los zit.
Daarnaast is het belangrijk om de brander niet rechtstreeks op de veer te zetten. Het bi-metaal kan verbranden.
Als ik klaar ben zet ik beide delen in de hitte bestendige verf en laat het drogen.

Nu verder met de dynamo. Het filmpje van G503 legt het perfect uit maar de praktijk is anders.
Het monteren van de beide bouten aan de onderzijde, inclusief de rubbers en vooral de ringen die aan weerszijden van de rubbers komen, is een hel!
Uiteindelijk helpt mijn lief mij anders lukt het niet. Met werkhandschoenen en een zaklamp houdt zij de ringen op hun plek en schuift de bout er door terwijl ik de loeizware (althans, als je hem met 1 linker hand vast moet houden) dynamo op zijn plek houd.

Daarna wordt bhet relatief simpel. De beugel (van Ford) zit zo op zijn plek inclusief de veer die zorgt dat ie kan mee schokken met de auto.

De V-snaar zit er daarna zo omheen. G503 legt uit hoe je meet dat de spanning op de veer niet meer dan 1 inch is.
Daarna plaats ik het NOS Percolator oliefilterhuis waarbij ik originele boutjes gebruik. Ik heb voor Percolator gekozen omdat dat merk tot 1943 gebruikt werd. De stickers plak ik als ik de motor helemaal af heb. Ook de (Slat) behuizing van de oliepeilstok kan ik nu monteren.

Omdat ik verder niks te doen heb monteer ik de bobine en zet de stroomverdeler op zijn plek. Dat wordt het volgende hoofdstuk: de verdeler op moment zetten.

Opbouw van de motor deel 1

In de week na de plaatsing van het blok in de motor doe ik een paar hele kleine dingetjes. Zo probeer ik er achter te komen hoe het revisiesetje van de as van de koppeling-trekstang gebruikt moet worden. Ik kan bijzonder goed bouwtekeningen lezen, al zeg ik het zelf maar dit is toch wel ingewikkeld.
Dan doe ik een geweldige ontdekking op Youtube. Zoekend naar informatie over die as kom ik meer dan 70 filmpjes tegen van G503. Korte technische filmpjes waarin onderdeel voor onderdeel wordt uitgelegd door Ron Fitzpatrick. Hij monteert zaken terwijl hij letterlijk op zijn handen wordt gefilmd.
Met hulp van zo'n filmpje is de revisie  van de as en de plaatsing in het frame een eitje.

Het blijkt dat het lange "oor" aan de as aan de kant van de bellhousing moet. Daar komt dus de kabel naar de koppelingsvork aan vast. Als je het weet is het eenvoudig maar de onderdelen gaan er als volgt in: Werkend vanaf de kant van het frame: het rubber om de ronde knop waar de as in vast komt. Een splitpen door het kleine gaatje bij het oor. Dan het metalen plaatje in de buis zodat het tegen de splitpen aan valt. Dan het ingevette viltje er in en de rest van dat gaatje dichtstoppen met vet.

Dan de kant van de bellhousing: rubber om de ronde knop. Splitpen in het gaatje. Dan de buis invetten aan de binnenzijde en de veer er in schuiven. Dan het metalen plaatje gevolgd door het ingevette vilt. De rest opvullen met vet. Daarna plaats je de as en maak je de kabel naar de koppelingsvork vast.
Het resultaat is dan:

Het volgende klusje dat ik nog wil doen voor we een weekend naar Londen gaan is het opknappen van de pedalen.

Originele Slatgrill pedalen. Gezien de slijtage hebben ze een hoop kilometers achter de rug. Ze kunnen mooi drogen terwijl wij weg zijn.

In het weekend doe ik niks want we worden in Londen door Rolf ongelofelijk in de watten gelegd in zijn hotel. We krijgen de mooiste en grootste suite van het 5 sterren hotel en het personeel zorgt ervoor dat er elke dag een fles wijn, Gin of Prosecco op onze kamer staat. Het weer is ook nog goed, we gaan gezellig met Rolf naar relatief onbekende plekken (Camden, Little Venice) en Linda gaat met Rolf naar het ATP toernooi want dat is de hoofdreden waarom we er zijn.

Als we weer terug zijn pak ik de draad weer op en monteer de pedalen, althans, voorlopig want ze moeten er weer af als de bak er over een paar maanden op moet.

De rest van de week heb ik nachtdienst en in de rustige uurtjes bekijk ik de filmpjes van G503 om me voor te bereiden op de opbouw van de motor.

Zodra ik weer tijd heb ga ik naar Staman om alweer voor een kapitaal aan onderdelen te kopen: Oliehuis, filter, benzine leidingen, olieleidingen en heel veel los spul dat allemaal ontbreekt op mijn Jeep of hopeloos versleten is.
Ik neem ook mijn complete spruitstuk mee. Eigenlijk is het de bedoeling dat ik een compleet nieuw deel koop maar Joop vindt dat zonde van het geld. Het uitlaat deel van het spruitstuk is prima. Het is weliswaar ooit gerepareerd maar dat is goed gedaan. De intake manifold is kapot en moet vervangen. Er is namelijk een heel stuk van het gietijzer afgebroken. Het feit dat ik het uitlaat deel niet hoef te kopen scheelt me bijna 200 euro. Dat is serieus geld.
Ik koop een revisiesetje voor de klep en de bi-metalen veer en ga daar thuis als eerste klus mee bezig.

Ik had het niet verwacht maar de 4 roestige bouten die beide delen aan elkaar koppelen gaan met gemak los. Nu kan ik bezig met wat ze in de manual noemen: "exhaust heat control valve replacement installation. "

De manual blinkt niet uit in details en ook op het internet kan ik in eerste instantie weinig vinden.
En dat is heel vervelend want ik moet de complete klep vervangen inclusief de as. En die moet ik met een puntlas in een bepaalde stand aan elkaar lassen. Ik lees de manual nauwkeurig en app langdurig met Chris.
Met een miniflex verwijder ik de oude klep uit de manifold. De kapot geflexte as kan ik er nu uit trekken. Ik kijk goed hoe de oude bi-metalen veer zit. De rest, waaronder het contragewicht is weg. Dat heeft dus jarenlang niet gewerkt. Maar dat maakte in San Jose, waar mijn Jeep vandaan komt en waar het meestal warm is, niet zoveel uit.

In ons klimaat maakt het wel uit.Wat is belangrijk?
De klep moet zodanig aan de as vastgelast dat het bi-metaal op een metalen plaatje rust. In die stand moet het contra gewicht op half 4 staan, zodanig dat de klep open staat. Open betekent dat de uitlaatgassen vanuit de motor OMHOOG gaan, de intakemanifold in. Daar kunnen ze dan de carburateur verwarmen. Zodra de motor warm wordt zet het bi-metaal uit waardoor het contra gewicht omhoog gaat. Daardoor verandert de klep van stand. De klep sluit zich en daardoor gaan de gassen uit de motor niet meer omhoog maar naar beneden, rechtstreeks naar de uitlaat.
Ik maak een proefopstelling.

Klep open. De gassen komen van links uit de motor en gaan omhoog om daarna via de intake manifold naar de uitlaat te gaan.

 Als ik alles helemaal goed heb uitgemeten zet ik de klep met een puntlasje aan de as vast.

Nu kan ik het geheel testen door de brander er op te zetten. Er gebeurt echter niks! Het bi-metaal doet helemaal niets. Enkel het uiteinde van het metaal dat op het metalen plaatje rust, gaat rechtop staan. Verder doet het bi-metaal niets.
Tot half 2 snachts blijf ik zoeken op het web. Ik vind eigenlijk best wel veel en 1 ding is zeker: ik heb alles goed gemonteerd.
De volgende dag test ik het bi-metaal door het op een warmhoudplaat op vol vuur op het fornuis te leggen. Er gebeurt niks. Volgens mij deugt het ding niet.

Dan maar een andere klus. Donderdagavond trek ik mijn oude troep aan om "even vlug" de benzinepomp vast te zetten. Maar daarvoor moet eerste een olieslang vast.

(De 2 voorste olie leidingen zijn van metaal. De achterste, die naar de olie meter gaat, is van rubber. Dat appte Chris toen ik bij Staman niet wist wat ik moest kiezen. 
En inderdaad, Chris heeft zoals altijd gelijk. Een foto in de bijbel van Farley is duidelijk.)

Maar goed, de leiding op de foto wilde met geen mogelijkheid vast tot ik er achter kwam dat het een afwijkende maat was. Gelukkig had ik een koppelstuk en daarna was het een kwestie van goed aandraaien.
Dat koppelstuk zorgt er echter wel voor dat de werkruimte voor de brandstof pomp nog kleiner wordt. Ik krijg, ook niet met hulp van Linda, de pomp niet vast aan het blok. De rechter bout gaat prima maar ik kan niet bij de linker. De 1/2 inch dop past er niet op. Ook met mijn vingers lukt het niet en daarbij verschuift iedere keer de pakking.

Ik houd er mee op. We gaan Netflix kijken. Maar onder de serie bedenk ik mij dat de bout een 1/2 inch is. Dat komt overeen met dop 13 en ik heb een doppendoos met hele smalle dopjes. Tegen middernacht probeer ik het weer en dan lukt het om de pomp te monteren.

Het eerste onderdeel zit er op.

De volgende dag gaat het allemaal zeer vlot. Ik plaats de oilslinger voor het tandwiel en daarna het deksel van de ketting aandrijving. Dat kost tijd want het zijn 12 bouten. Daarbij doe ik een greep in mijn doosje originele Ford en Willys bouten om op de opvallende plekken een originele te monteren.
Nu kan de pully er op en kan ik verder met de splinternieuwe waterpomp. Een nieuwe was namelijk amper duurder dan de kosten van revisie. (ik herinner met dat ik vorig jaar als eerste revisieklus geprobeerd heb de waterpomp te reviseren. Daar ben ik toen mee gestopt omdat je daarvoor een pers nodig hebt). 
Een jaar later geef ik mezelf gelijk dat ik een nieuwe heb gekocht.
De pomp is in 5 minuten gemonteerd evenals de koelvin. Het begint nu te lijken.

 

Mijlpaal: de motor+bak in het frame

Zaterdag is de grote dag. Dan plaatsen we de motor in het frame. Twee spannende dingen: heeft de motor nog voldoende compressie na het kleppenreinigen en met de nieuw gevlakte kop en passen motor en bak na restauratie nog in het frame? Ik weet namelijk nog dat na het stralen  zo,n grote spanning op de chassisbalken stond, dat ik met spanbanden de balken bij elkaar moest brengen om de dwarsbalk van de versnellingsbak weer te kunnen monteren. Als beide vragen negatief beantwoord worden dan gaat het zaterdag niet lukken.
Vrijdag ben ik vrij en besteed ik de hele middag aan de laatste voorbereidingen.
Ik loop tegen een paar flinke problemen aan.
In de nokkenas komen een veer en een zgn plunger.

Als ik de veer in het gat druk en daarna de plunger past dat niet. Ik krijg de veer er met geen mogelijkheid in gedrukt terwijl Chris na raadpleging zegt dat dit makkelijk zou moeten gaan.

Als ik eens goed in het gat kijk blijkt dat Bubba de plunger ooit eerst in het gat heeft geduwd en daana de veer. Die oude plunger ben ik bij demontage nooit tegen gekomen en ik weet nu waarom. Hij zit vast in het gat.
Ik krijg een helder moment en smeer de nieuwe plunger in met super metaal lijm van Bison. Ik druk de nieuwe plunger op de oude en laat het een half uur drogen. Daarna lukt het me om de oude plunger uit het gat te trekken. De nieuwe en de veer passen nu goed.
Het volgende probleem is lastiger.

Als ik op handen en voeten voor de nieuwe motor steunplaat zit, valt het licht er op een bepaalde manier op en zie ik aan de bovenzijde een gaatje van een paar milimeter. Dat mag niet want de ketting draait in een oliebad.

Licht aan de bovenzijde.

Ik bel Staman. Die raadpleegt zijn monteur en ook daar breekt lichte paniek uit. Omdat de echte MB motorplaten niet meer verkrijgbaar zijn, gebruiken ook zij bij de revisie van hun motoren deze platen en hadden het gaatje nog niet ontdekt. Ik krijg het advies om het gat dicht te lassen.

En zo sta ik op vrijdagavond, na het eten om 21.00u nog te lassen.
Ik knip een nieuw stuk pakking en plaats dat achter de nieuwe papieren pakking zodat het gat ook afgedekt is met pakking.
Daarna plaats ik de motorsteun. Het gat is weg. Afgesloten met een vierkante cm metaal, Netjes afgevlakt aan de achterzijde zodat het goed op de pakking drukt. De voorzijde mag slordig. Ik ben nu eenmaal niet zo'n lasser en er is straks niks meer van te zien.

Enkel nog een laag OD

Op zaterdag staat Mike 10 uur sharp in de garage. Hij heeft zijn kleppentang mee en dat is maar goed ook want enkel met hulp van die tang en 2 paar handen krijgen we de kleppen weer op hun plek.
Ik stel de kleppen op de vereiste 0,35mm speling (via de omrekentabel. Ik kan mijn inch voelermaatjes namelijk nergens vinden) en daarna plaatsen we de kop.

Na de kop plaatsen we het vliegwiel en de startmotor. Het gaat allemaal probleemloos en dat is goed want om 16.00u komen de buurmannen om het blok in het frame te tillen.
Echter, bij het plaatsen van de koppelingsplaat en de drukgroep gaat het even mis. Een van de NOS drukgroepbouten breekt af en het kost Mike een uur om het gat weer uit te boren.

 
 Als dat gelukt is gebruiken we de "oude" moderne stalen boutjes weer voor de zekerheid. Nu het koppelingshuis aan de versnellingsbak vast.

Daarna volgt nog een laatste K..klus: het koppelen van de bak aan de motor. De aandrijfas uit de bak moet in het gat van de krukas en dat kan heel erg lastig zijn. Ik heb bij Combat dealers gezien hoe ze daar een hele tijd mee aan het modderen waren en die mannen hadden ook nog een kraantje.

Maar het gaat goed. In 10 minuten tijd zijn we daarmee klaar. Laat de buurmannen maar komen.

Nu het volgende kritische moment: compressie meten. 3 weken geleden was de compressie op iedere cilinder 80Nm. Nu meet iedere cilinder precies gelijk 70Nm. Dat is minder maar komt misschien omdat de startmotor nu ook de aandrijfas van de versnellingsbak mee moet nemen. Waar we in ieder geval erg blij om zijn is dat de compressie op 4 plaatsen gelijk is. We hebben er wel vertrouwen in.

In afwachting van de buurmannen rijden we het geheel op 2 hondjes naast het frame en leggen op het frame  2 balkjes.

Even voor 16.00u melden de mannen zich en zijn we met 6 man om het blok op te tillen. Ik schat in dat het geheel zo'n 180kg weegt maar uiteindelijk valt het vies tegen.
Toch lukt het om het blok in een paar tellen  op de balkjes te leggen.

Nu een truckje om de motorplaat op de beide voorste steunen te krijgen. De beide motorsteunen (rubber blokken) zitten met 2 bouten aan het frame. Het rechter rubberblok draai ik los van het frame en koppel het los/vast aan de motorplaat. Nu leggen we eerst de versnellingsbak op de dwarsbalk. Daarna verwijderen we de voorste balk en laten de motorsteun over het linker rubber blok zakken. Het rechter rubberblok drukt nu tegen het frame en in een paar tellen kan ik de 2 bouten vast maken aan het frame.
Nu nog een kritiek moment. Past de bak op de 5 gaten van de dwarsbalk in het frame? (4 gaatjes in het stalen plaatje dat op het vierkante rubberblok ligt + het grote ronde gat waaraan de tussenbak vast zit)
het geheel past als een handschoen!!! Met de hand kan ik de bouten er in draaien. Het is klaar en het bier gaat rijkelijk vloeien.

Het bleef nog lang onrustig in de garage. Als de mannen eindelijk naar huis gestrompeld zijn geniet ik nog een uurtje van het geheel.

       Mijlpaal!!